Головна проблема легендарного дизельного двигуна Volkswagen

Німецький дизельний двигун 2.0 TDI вже став таким же культовим агрегатом, якою свого часу був легендарний мотор 1.9 TDI. Перше покоління цього 2-літрового двигуна мало багато технічних прорахунків, але друга генерація отримала систему впорскування Common Rail. Вона розвʼязала частину проблем, але принесла нові турботи. Нарешті у 2012 році концерн Volkswagen представив третє втілення дизеля під кодом EA288. Механіки та автовласники визнають цю версію найвдалішою в історії, хоча вона також має підступні слабкі місця.

Про це пишуть Новини.LIVE з посиланням на Autokult.

Конструкція двигуна

Головною перевагою агрегату третього покоління залишається міцний чавунний блок циліндрів, який демонструє високу витривалість під час навантажень. Мотор отримав значно модернізовану головку блоку та систему змінних фаз газорозподілу. Для відповідності суворим екологічним нормам Євро 6 інженери розділили контур охолодження на дві незалежні частини. Малий контур охолоджує лише головку під час прогрівання, а великий відповідає за блок циліндрів. Керує цими потоками складний термостат, пов'язаний зі спеціальною помпою.

Лінійка EA288 встановлювалася на безліч моделей німецького концерну від компактних хетчбеків до важких позашляховиків та комерційних фургонів. Двигуни монтували як поперечно, так і поздовжньо на автомобілях бренду Audi та VW. Потужність агрегатів становить від 102 до 240 к.с., а найбільшу популярність завоювали модифікації на 122, 150, 184 та 190 к.с. Важливо не плутати цей мотор із наступною генерацією EA288 evo, яка з'явилася після 2018 року. Новіша версія отримала повністю алюмінієвий блок та іншу архітектуру, якість якої знову помітно знизилася.

Слабкі місця

Найбільше проблем власникам завдає саме ускладнена система охолодження через заводський пластиковий мішечок з силікатом у розширювальному бачку. Цей елемент призначений для захисту алюмінієвих деталей від корозії, але з часом він просто в підсумку рветься. Його гранули миттєво забивають та блокують канали, тому механіки радять позбутися мішечка та просто частіше міняти антифриз. Постійної уваги вимагають регулярні протікання рідини через корпус термостата, водяний інтеркулер та помпу.

Сама механічна помпа має рухому заслінку, яка заклинює в положенні малого кола і призводить до швидкого перегріву двигуна з пошкодженням прокладки головки. Після великих пробігів часто з'являється витік мастила з-під кришки розріджувача, для усунення якого доводиться повністю розбирати механізм ГРМ. Модифікації потужністю 184 к.с. із кодами CUPA та CUNA на спортивних версіях типу Skoda Octavia RS часто страждають на підвищений апетит до оливи через знос поршневих кілець під високими навантаженнями.

Екологічна система SCR з упорскуванням сечовини AdBlue турбує водіїв, які рідко виїжджають на трасу. За рік хімічний розчин у баку втрачає властивості та починає кристалізуватися, руйнуючи дорогі датчики та форсунки. Водночас сажовий фільтр DPF на цих машинах працює дуже ефективно і рідко забивається завчасно.

Раніше Новини.LIVE писали, що забруднює моторну оливу та як це впливає на двигун. Ігнорування термінів сервісного обслуговування прискорює знос критично важливих вузлів, адже навіть дрібні сторонні частинки здатні повністю вивести з ладу складний двигун, перетворивши машину на купу брухту.

Також читайте, чому автомобіль починає трусити та що з цим робити. Причиною такої поведінки автомобіля нерідко стає звичайна зношена опора двигуна, яка просто перестала виконувати свої функції.